Λέγεται ότι ακόμη και η σκληροπυρηνική Μάργκατετ Θάτσερ έβλεπε με σκεπτικισμό την ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών Σιδηροδρόμων. Όντως, αν και η Μάργκαρετ Θάτσερ εφάρμοσε σκληρές νεοφιλελεύθερες πολιτικές, δεν προχώρησε στην πλήρη ιδιωτικοποίηση της εθνικής υποδομής των σιδηροδρόμων. Αυτό ήταν έργο που ολοκληρώθηκε από τον διάδοχο της, Τζον Μέιτζορ, το 1993. Σύμφωνα με το αρχείο ατυχημάτων του Βρετανικού Σιδηροδρόμου στην Wikipedia, εύκολα βλέπει κάποιος ότι η ιστορία της Βρετανίας είναι συνυφασμένη με τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα. Συγκεκριμένα, από το 1830-1922 είχαν συμβεί περισσότερα των 150 δυστυχημάτων, από το 1923 έως το 1947 ακριβώς 66, και από το 1948 έως και την ιδιωτικοποίηση του 1993, 146 δυστυχήματα. Ένα από τα σοβαρότερα δυστυχήματα της μοντέρνας προ-ιδιωτικοποιήσεων περιόδου, ήταν αυτό στο Clapham τον Δεκέμβριο του 1988.
Νωρίς το πρωί, στις 7:18 π.μ. δηλαδή, το τραίνο κατευθυνόμενο από το Μπάσινγκστοουκ προς το Λονδίνο, με γεμάτα και τα 12 βαγόνια του, πλησίαζε στο Clapham, όταν είδε ότι το σήμα μπροστά του να αλλάζει από πράσινο (προχωρώ), σε κόκκινο (κίνδυνος). Ο οδηγός επικοινώνησε αμέσως με τον υπεύθυνο σηματοδότησης, ο οποίος του είπε ότι δεν υπήρχε τίποτα λάθος στο σήμα και προχώρησε, με αποτέλεσμα στις 8:10 να συγκρουστεί με ένα άλλο τραίνο. Ένα τρίτο τραίνο, άδειο, που περνούσε από παρακείμενη γραμμή συγκρούστηκε με τα συντρίμμια. Μια τέταρτη αμαξοστοιχία, είδε τα άλλα τραίνα και κατάφερε να σταματήσει, αν και το σήμα που έπαιρνε ήταν πορτοκαλί (προχωρήστε με προσοχή), αντί για κόκκινο. Το αποτέλεσμα ήταν 35 νεκροί, 69 σοβαρά τραυματίες και 415 ελαφρά τραυματίες. Ο κρατικός μηχανισμός, παρότι ο σιδηρόδρομος βρισκόταν σε κοπή, λειτούργησε άμεσα και ο τελευταίος βγήκε από το τραίνο την ίδια μέρα νωρίς το απόγευμα.
Στην ιστορία αυτή, μάλλον θεωρείτε ότι για το δυστύχημα ευθύνεται ένα «ανθρώπινο λάθος», αυτό του υπεύθυνου σηματοδότησης που έδωσε εντολή στον οδηγό να προχωρήσει. Όμως δεν είναι έτσι. Ακόμη και για ένα ανθρώπινο λάθος μπορεί να ευθύνονται πολλοί άλλοι και διαφορετικοί παράγοντες. Η σύγκρουση ήταν στην πραγματικότητα ένα αποτέλεσμα βλάβης στην καλωδίωση της σήμανσης και αυτό εμμέσως σημαίνει ότι ο υπεύθυνος σηματοδότησης ήταν ο κύριος αίτιος του δυστυχήματος. Όμως μια ανεξάρτητη έρευνα με πρόεδρο τον Antony Hidden, σύμβουλο της Βασίλισσας Ελισάβετ, έδειξε ότι ο υπεύθυνος σηματοδότησης ουδέποτε είχε ενημερωθεί για το ότι ο τρόπος εργασίας του ήταν λανθασμένος, ότι κανείς δεν τον είχε ελέγξει, αλλά και το ακόμη χειρότερο, ήταν η δέκατη τρίτη συνεχόμενη μέρα εργασίας του. Ο Antony Hidden στο πόρισμά του αναγνώρισε ότι η γενικότερη κουλτούρα εργασίας στους σιδηροδρόμους ήταν λανθασμένη, κι ότι κανονικά χρειαζόταν περισσότερη επιτήρηση ή επιθεώρηση, κι ότι όλη η καλωδίωση στους σιδηροδρόμους απαιτούσε αλλαγή.
Τραγικά δυστυχήματα σαν κι αυτό στο Clapham ήταν βούτυρο στο ψωμί των υπέρμαχων της ιδιωτικοποίησης εθνικών υποδομών. Όμως από το 1994, και ακόμη περισσότερο το 1995, που πλέον είχε ολοκληρωθεί η ιδιωτικοποίηση, τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα δεν σταμάτησαν. Αντιθέτως, ένα από τα σοβαρότερα δυστυχήματα συνέβη το 1999, με 31 νεκρούς και 417 τραυματίες, στο Πάντινγκτον του Λονδίνου, όταν δύο τραίνα συγκρούστηκαν, με το ένα από τα δύο να έχει περάσει με κόκκινο σήμα. Ο οδηγός του τραίνου και αποδιοπομπαίος τράγος, Μάικλ Χόντερ, που ήταν μόλις 31 ετών και δούλευε στον σιδηρόδρομο μόλις 2 εβδομάδες, πέθανε άμεσα μετά τη σύγκρουση, κι έτσι δεν μπόρεσαν οι ελεγκτές να μάθουν γιατί δεν είχε σταματήσει στο σήμα. Και θα ήταν εύκολο να υποθέσουμε ότι πρόκειται για ανθρώπινο λάθος και να το ρίξουμε στον Χόντερ, αλλά η έρευνα έδειξε κάτι άλλο σημαντικότερο: ο Χόντερ είχε λάβει ελαττωματική εκπαίδευση σε τουλάχιστον δύο πράγματα: την αξιολόγηση δεξιοτήτων χειρισμού μιας κατάστασης και στις ειδοποιήσεις για τοπικά περιστατικά.
Κάποιος στο σημείο αυτό μπορεί να υποθέσει ότι πρόκειται για δύο τραγικά συμβάντα, ανεξάρτητα μεταξύ τους κι ότι η ιδιωτικοποίηση δεν έχει άμεση σχέση με αυτά. Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων στο Ηνωμένο Βασίλειο για την περίοδο 1995-2020 παρουσίασε 49 δυστυχήματα (παρά το γεγονός ότι θεωρούνται από τους ασφαλέστερους της Ευρώπης κι ο ασφαλέστερος τρόπος μετακίνησης στην Βρετανία), εκ των οποίων – κι ευτυχώς – ελάχιστα ήταν πολύνεκρα, όμως για τους Βρετανούς η ιδιωτικοποίηση των τραίνων έχει «πεθάνει».
…
To 1988 η Σουηδία ήταν η πρώτη ευρωπαϊκή χώρα που προχώρησε στο πείραμα της ιδιωτικοποίησης. Οι Σουηδικοί Σιδηρόδρομοι παρουσίαζαν έλλειμα κι έτσι η κυβέρνηση προχώρησε στον διαχωρισμό των δραστηριοτήτων μεταξύ υποδομής και εθνικού φορέα μεταφορών. Κι αυτή η απελευθέρωση-μεταρρύθμιση παρακολουθήθηκε στενά από τους Βρετανούς πολιτικούς, με την διαφορά ότι η Σουηδία έχει μεγαλύτερη έκταση και μικρότερο πληθυσμό σε σχέση με την Βρετανία για να μπορέσει το πείραμα να πετύχει. Κι έτσι, παρότι ο Υπουργός Μεταφορών της Μεγάλης Βρετανίας, ήταν ενάντια στην ιδιωτικοποίηση και είχε προτείνει ένα μοντέλο ημι-ιδιωτικοποίησης, το πείραμα για την απαλλαγή του κράτους από επιδοτήσεις και την επιδίωξη καλύτερων παροχών στους πολίτες προχώρησε. Σε μια περίπτωση, το πρόβλημα ήταν ότι η ιδιωτική εταιρεία υπεύθυνη για την ανατολική ακτή, Sea Containers, έχασε τα δικαιώματά της μετά από πλειοδοσία. Την διαχείριση πήρε η National Express, που παρουσίασε οικονομικά προβλήματα για να κρατικοποιηθεί το 2009 και να παραμείνει κρατική ως το 2013. Σε άλλες περιπτώσεις, το «σπάσιμο» των γραμμών έδειξε ότι κανείς από τους υπαλλήλους δεν μπορούσε να αναλάβει πλήρη ευθύνη των πράξεων και της δουλειάς του με το οργανόγραμμα να είναι χαοτικό. Μετά, στις αρχές του 2000, το μετρό του Λονδίνου, πέρασε σε μια κρατικο-ιδιωτική διαχείριση, με ένα σχέδιο που ακόμη κι ο Αμερικανός υπεύθυνος για την εκτέλεση του σχεδίου είχε δηλώσει ότι «όσο περισσότερο το κοιτάμε, τόσο η τρέλα και η διαβολική του φύση αποκαλύπτεται». Οι υπηρεσίες προς τους πολίτες δεν βελτιώθηκαν. Μόνο πέρυσι, στα 7.6 εκ. δρομολόγια τραίνων, 257 χιλιάδες ακυρώθηκαν και 927.200 καθυστέρησαν για πέντε λεπτά και παραπάνω. Το βασικό όμως θέμα είναι ότι αυτό που η ιδιωτικοποίηση θα απέτρεπε, την κρατική επιχορήγηση δηλαδή, επέστρεψε πολλαπλασιασμένο. Αν το 1990 οι κρατικές επιχορηγήσεις έφταναν τα δύο δισεκατομμύρια λίρες, το 2015-2016 έφτασαν τα πέντε δις λίρες. Το 2020-21 έφτασαν τα 17 δις λίρες! Οι ιδιώτες φαίνονταν πρόθυμοι να επενδύσουν ζεστό χρήμα με σκοπό το κέρδος, με λιγότερους υπαλλήλους ή και υπαλλήλους χωρίς την κατάλληλη εκπαίδευση, όμως αν δεν καταφέρναν να πιάσουν τους οικονομικούς τους στόχους, εύκολα αφήναν την επένδυση και χωρίς κόστος για τους ίδιους. Οπότε για ποια ιδιωτικοποίηση μιλάμε; Για αυτή που ζει με ζεστό κρατικό χρήμα; Γιατί να ιδιωτικοποιήσεις κάτι που ούτως ή άλλως θα πληρώνεις; Όπως έγραψε σε άρθρο χαρακτηριστικά ο Guardian για τους σιδηροδρόμους, «το κράτος είναι όπως ο ιδιοκτήτης ακινήτου, που αφού κάνει ανακαίνιση μετά κατεβάζει το ενοίκιο», μέχρι που μετά την πανδημία έφτασε στο συμπέρασμα ότι πρέπει να κρατικοποιηθούν. Τουλάχιστον εν μέρει.
Τα ίδια προβλήματα παρουσιάζονται και στην Νότια Αμερική. Στην έκθεσή του προς την World Bank το 2005, (Παγκόσμια Τράπεζα) ο Richard Sharp έχοντας στοιχεία από τα Υπουργεία Μεταφορών της Αργεντινής, της Χιλής, της Βραζιλίας, του Μεξικού, του Περού, της Κολομβίας και της Βολιβίας, καταλήγει στα εξής συμπεράσματα: πρώτον, ότι οι ιδιωτικές πρωτοβουλίες δουλεύουν για κάποια πράγματα και για λίγο καιρό, κι όταν υπάρχει ένα συμβάν παρεμβαίνει το δημόσιο ως ρυθμιστής, ή ιδιοκτήτης ή χρηματοδότης, επομένως η ιδιωτικοποίηση μπορεί να είναι χρήσιμη, αλλά δεν είναι λύση. Δεύτερον, εξετάζοντας τα στοιχεία, βρήκε ότι το παραπάνω ήταν κάτι που η Βραζιλία και η Χιλή, ήταν οι πρώτες χώρες της Λατινικής Αμερικής που είχαν καταλάβει ότι η πλήρης ιδιωτικοποίηση δημιουργεί προβλήματα. Τρίτον, ένα από τα μεγαλύτερα μαθήματα του Sharp της Παγκόσμιας Τράπεζας, ήταν ότι το μεγαλύτερο μέρος των ιδιωτικοποιήσεων παρουσίαζαν παραβιάσεις στους κανόνες από την πλευρά των ιδιωτών, έφερναν σε δύσκολες διαπραγματεύσεις την πολιτεία ή την ωθούσαν στην κρατικοποίηση. Τέταρτον, (και κυριότερον) δεν υπάρχει συγκεκριμένο πλαίσιο-μοντέλο για την επιτυχία μιας ιδιωτικοποίησης.
…
Και μετά από αυτή την μικρή παρένθεση, μεταφερόμαστε στην Αργεντινή. Όπου το 1948, ο Περόν εθνικοποιεί τους σιδηρόδρομους, αγοράζοντας για $600 εκ., 20.000 μίλια σιδηροδρόμων που μέχρι τότε είχαν κατασκευάσει και κατείχαν οι Βρετανοί. Μέχρι το 1955, ο αριθμός των εργαζομένων είχε ανέβει κατά 60% και το κόστος για την κατασκευή νέων τραίνων θα έφτανε το $1.2 δις. Αυτή η οικονομική απόφαση του Χουάν Περόν, ήταν μια οικονομική «αχίλλειος πτέρνα», παραδόξως όμως, μέχρι την περίοδο της ιδιωτικοποίησης, καταγράφονται λίγα δυστυχήματα (συγκεκριμένα 1 την δεκαετία του 1950, 1 την δεκαετία του 60, 3 την δεκαετία του 1970 και 3 την δεκαετία του 1980). Ακόμη πιο παράδοξο, είναι το ότι οι πιο εκσυγχρονισμένοι βρετανικοί σιδηρόδρομοι, για όλες αυτές τις δεκαετίες είχαν δεκαπλάσια δυστυχήματα, από τους απαρχαιωμένους σιδηροδρόμους της Αργεντινής(!). Όπως και να’ χει, το 1993, υπό την προεδρία του νεοφιλελεύθερου Κάρλος Μένεμ, οι σιδηρόδρομοι της Αργεντινής μπαίνουν στον δρόμο της ιδιωτικοποίησης και του εκσυγχρονισμού, για να σπάσει από ένα ενιαίο τεράστιο δίκτυο σε χίλια κομμάτια.
Για να φτάσουμε στις 22 Φεβρουαρίου του 2012. Εκείνο το πρωί, χίλια (κατά άλλες πηγές 1.200 με 1.500) άτομα βρίσκονταν μέσα στα 8 βαγόνια του τραίνου που έκανε το δρομολόγιο της γραμμής Sarmiento. Ήταν η πρώτη εργάσιμη μετά την τελευταία μέρα διακοπών για τις Απόκριες. Μπαίνοντας στον σταθμό Once ( ή Once de Septiembre – 11ης Σεπτεμβρίου) – λέγεται ότι μπήκε με την υπερβολική ταχύτητα των 50χλμ/ώρα (κατά το Reuters με 26 χλμ/ώρα) – και αδυνατώντας να σταματήσει, χτύπησε στους προστατευτικούς προσκρουστήρες. Οι επιζήσαντες, είπαν ότι ένιωσαν σαν να είχε γίνει έκρηξη. Όμως το πρώτο βαγόνι της μηχανής όπως και τα δύο επόμενα είχαν συνθλιβεί πλήρως, με αποτέλεσμα 51 νεκρούς και περισσότερους από 700 τραυματίες. Ο τελευταίος νεκρός που βγήκε από τα συντρίμμια, ήταν ένας νεαρός πατέρας, μόλις 20 μόλις ετών.
Η πρώτη αντίδραση ήταν να πέσει η ευθύνη στον μηχανοδηγό της γραμμής. Ήταν κάτι σαν δεδομένο ότι επρόκειτο για ένα «ανθρώπινο λάθος». Ένας πρόεδρος συνδικαλιστικού οργάνου, δήλωσε ότι το τραίνο πήγαινε μια χαρά, κι ότι δεν υπήρχαν προβλήματα στους προηγούμενους σταθμούς, άρα έφταιγε ο οδηγός. Ο 28χρονος οδηγός Marcos Antonio Cordoba συνελήφθη αμέσως, όμως αφέθηκε ελεύθερος μετά από πίεση του εισαγγελέα, όταν ο ίδιος δήλωσε ότι «προσπάθησε να φρενάρει δύο φορές, αλλά ο μηχανισμός απέτυχε», συμπληρώνοντας ότι τράβηξε και το χειροκίνητο μηχανισμό αλλά ούτε αυτός δούλεψε. Αργότερα έγινε γνωστό από μια δικαστική πηγή, ότι ο οδηγός έλεγε σε κάθε σταθμό ότι είχε θέμα με τα φρένα, όμως σε κάθε σταθμό του έλεγαν να συνεχίσει. Οι εξετάσεις έδειξαν ότι δεν ήταν υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών. Τί πήγε λοιπόν στραβά, αν δεν ευθυνόταν αποκλειστικά και μόνο το «ανθρώπινο λάθος» του οδηγού;
Ο Μάρκος Κόρντομπα, πέρασε γρήγορα από αποδιοπομπαίος τράγος σε απλό θύτη, το τελευταίο γρανάζι ενός τραγικού δυστυχήματος, για το οποίο προφανώς δεν έφταιγε πλήρως. Μέσα στην οργή και την θλίψη των συγγενών, αλλά και του πλήθους για το κατακερματισμένο δίκτυο και τις εξωφρενικές κρατικές επιδοτήσεις, η Κριστίνα Κίρχνερ, Πρόεδρος της Αργεντινής, κήρυξε δύο μέρες εθνικού πένθους, ενώ ο Υπουργός Μεταφορών δήλωνε ότι «ποτέ στη ζωή του δεν είχε ξαναδεί κάτι παρόμοιο». Αυτό ήταν ψέμα.
Γιατί η γραμμή Σαρμιέντο, ανήκε στους αδερφούς Σιριλιάνο και δούλευε κάτω από την ομπρέλα των Trenes de Buenos Aires, μιας εταιρείας που μόλις έξι μήνες πριν ήταν υπεύθυνη για το τρίτο μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα της Αργεντινής, αυτό του σταθμού Flores το 2011. Ακολούθησε λοιπόν μια δεύτερη αντίδραση από τον Υπουργό Δημόσιων Επενδύσεων Julio de Vido (κάτι σαν τον Ανάπτυξης), που έστρεψε τα βέλη του κατά της εταιρείας TBA (Trenes de Buenos Aires), κάτι που το δικαστήριο απέρριψε, γιατί έβλεπε ότι οι ευθύνες ανέβαιναν σε κυβερνητικό επίπεδο. Την ίδια στιγμή, ο συνδικαλιστής Εντγκάρντο Ρεινόσο δήλωνε ότι η ευθύνη «είναι της εταιρείας, που είναι γνωστή για την ελλιπή της συντήρηση και…τους αυτοσχεδιασμούς…Από την άλλη πλευρά, υπάρχει έλλειψη ελέγχων από τους κρατικούς φορείς». Λογικό θα πω εγώ, αφού πλέον η ευθύνη είχε περάσει υποτίθεται στους ιδιώτες.
Η δικαστική έρευνα κατέληξε σε μια δίκη και απόφαση σταθμό το 2015, που στους περισσότερους μας εδώ θα φάνταζε αδιανόητη. Το δικαστήριο καταδίκασε τους Ricardo Jaime και Pablo Schiavi, Υπουργούς Μεταφορών, σε ποινή έξι και οκτώ ετών για αμέλεια. Δύο από τους διευθυντές της εταιρείας TBA καταδικάστηκαν με ποινή πέντε και εννέα ετών. Η Πρόεδρος της Αργεντινής, Κριστίνα Κίρχνερ, κρατικοποίησε άμεσα το δίκτυο σιδηροδρόμων και ανήγγειλε ένα τεράστιο πρόγραμμα ανανέωσης.
…
Το παράδειγμα της Αργεντινής αποδεικνύει ότι το ανθρώπινο λάθος μπορεί να είναι πολύ πιο συλλογικό, ότι η δικαιοσύνη μπορεί να λειτουργήσει και να βρει τους πραγματικούς ενόχους όταν λειτουργεί ανεξάρτητα, ότι οι πολιτικές ευθύνες είναι στην ουσία τους «ατομικές», και ότι αν ένα κράτος θέλει μπορεί να αλλάξει ριζικά τις εθνικές υποδομές προς όφελος του λαού.
Η άμεση απόδοση ατομικών ευθυνών μετά από ένα μεγάλο δυστύχημα μπορεί να είναι μια πρώτης τάξεως δικαιολογία, πίσω από την οποία κρύβονται κρατικοί φορείς ή στελέχη ιδιωτικών εταιρειών, και αυτό δεν αφορά μόνο τα τραίνα.
Παράδειγμα το σοβαρό πυρηνικό ατύχημα στο Τοκάι της Ιαπωνίας το 1999. Ήταν το δεύτερο σοβαρό ατύχημα στο ίδιο εργοστάσιο μετά το 1997 και το μεγαλύτερο μετά την πυρηνική καταστροφή της Φουκοσίμα. Στο εργοστάσιο, που ανήκει στην JCO της Sumitomo Metal Mining Company, στις 30 Σεπτεμβρίου τρεις εργαζόμενοι που αναμείγνυαν καύσιμα δημιούργησαν μια μικρή παρτίδα καυσίμων με πιο γρήγορες κινήσεις από το κανονικό, για να προλάβουν την μεταφορά τους με πλοίο. Δεν επρόκειτο για μια δουλειά που είχε να κάνει με την παραγωγή ενέργειας, αλλά περισσότερο με μια δουλειά ρουτίνας. Οι τεχνικοί, κάτω από την πίεση της JCO για να αυξηθεί η παραγωγικότητα του εργοστασίου, εφάρμοσαν μια παράνομη διαδικασία, παραλείποντας πολλά βήματα στην διαδικασία εμπλουτισμού. Το αποτέλεσμα ήταν ανεξέλεγκτες πυρηνικές αλυσιδωτές αντιδράσεις. Δύο από τους τρείς πέθαναν λόγω ραδιενέργειας μέσα στους επόμενους μήνες, και οι έρευνες απέδωσαν το δυστύχημα σε ανθρώπινο λάθος. Μόνο που οι έρευνες έδειξαν και κάτι ακόμα. Οι τεχνικοί είχαν λάβει ελλιπή και σε ορισμένα πράγματα ακατάλληλη εκπαίδευση, δεν υπήρχε ασφάλεια στο εργοστάσιο και υπήρχε έλλειψη εποπτείας. Συνεπώς το ερώτημα είναι: γιατί μιλάμε για ανθρώπινο λάθος, όταν ο άνθρωπος που έχει κάνει το λάθος δεν έχει λάβει εκπαίδευση και μπήκε πάραυτα σε ένα υπεύθυνο πόστο; Πρόκειται για ανθρώπινα λάθη, μιας σειράς ανθρώπων. Από τον εκπαιδευτή, τον υπάλληλο που τον προσέλαβε, τον κρατικό φορέα που δεν έκανε έλεγχο κτλ.
…
Το θέμα της ατομικής ευθύνης – ανθρώπινου λάθους μπορεί να επεκτείνεται ακόμη και σε δυστυχήματα που δεν έχουν προκληθεί από τον ανθρώπινο παράγοντα. Ας πάρουμε για παράδειγμα το αεροπορικό δυστύχημα της Turkish Airlines. Στις 3 Μαρτίου 1974, η πτήση 981 με αεροπλάνο τύπου DC-10 συνετρίβη ενώ κατευθυνόταν από το Λονδίνο προς το Παρίσι. Το δυστύχημα οφειλόταν σε κατασκευαστικό λάθος του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου που πολλοί αποκαλούν και Death Cabin-10. Ένα λανθασμένα κλειστό μάνταλο στο αμπάρι του φορτίου, προκάλεσε έκρηξη στην άτρακτο, αποτέλεσμα μιας εκρηκτικής αποσυμπίεσης με 346 θύματα και κανένα επιζώντα. Το χειρότερο της υπόθεσης; Το σχεδιαστικό αυτό ελάττωμα ήταν ήδη στα ραντάρ των αεροπορικών αρχών και χρειάστηκε ένα ακόμα δυστύχημα για να διακοπεί η χρήση τους. Συνεπώς εδώ το ερώτημα είναι; Ποια η ατομική ευθύνη ή ανθρώπινο λάθος εκτίμησης εκείνων που επέτρεπαν την χρήση αυτού του τύπου αεροσκάφους; Και που είναι η ευθύνη του κατασκευαστή ή σχεδιαστή;
Μπορεί να ακούγεται ακραίο, αλλά ακόμη και για τα τροχαία δυστυχήματα ο παράγοντας «ανθρώπινο λάθος» είναι πιθανόν λάθος. Πόσο μάλλον για την Ελλάδα με το δικό μας οδικό δίκτυο και τις παθογένειες του. Σύμφωνα με έρευνα του επιστημονικού συνεργάτη του Harvard Kennedy School’s Taubman Center for State and Local Government, Ντέιβιντ Ζίπερ, χιλιάδες άνθρωποι σκοτώνονται σε τροχαία δυστυχήματα κάθε χρόνο στην Αμερική, το 94% των οποίων αποδίδεται σε ανθρώπινο λάθος. Φαντάζει λογικό. Ο κάθε οδηγός πίσω από το τιμόνι του είναι υπεύθυνος για την ζωή του και τις ζωές των άλλων. Όμως ο Ζίπερ επισημαίνει και το εξής: τα εκατομμύρια που δαπανούνται στην Αμερική για την ενημέρωση των πολιτών δεν έχουν αποδώσει, τα εκατομμύρια των ερευνών που δαπανούνται από ιδιωτικές εταιρείες για την ανάπτυξη συστημάτων ασφαλείας αυτόνομης οδήγησης, κοστίζουν κατά μέσο όρο πολύ περισσότερο από αυτό που μπορεί να αντέξει η τσέπη του μέσου Αμερικανού. Όμως λιγότερα επενδύονται στην ασφάλεια των δρόμων, την σήμανση και την τροχαία. Όταν συμβαίνει ένα ατύχημα, είναι ευκολότερο για έναν αστυνομικό να σημειώσει ποιος παραβίασε τον νόμο, πράγμα βολικό για τις ασφαλιστικές εταιρείες που θέλουν σώνει και ντε έναν φταίχτη. Και που ποτέ δεν ψάχνουν να βρουν τα ελαττώματα στο οδικό δίκτυο. Από την δική του πλευρά, ο «κανόνας» του 94% είναι βολικός για τους κυβερνώντες και υπευθύνους του δικτύου, όμως ο πραγματικός αριθμός τροχαίων από «ατομική ευθύνη» είναι λογικά μικρότερος αυτού του ποσοστού.
…
Και πραγματικά, όταν συμβαίνει ένα τραγικό γεγονός, το πιο απλό είναι να το προσωποποιήσεις ρίχνοντας την ευθύνη σε έναν, όμως ταυτόχρονα είναι και το πιο βολικό για όλους αυτούς σε υψηλότερες θέσεις που μπορούν να κρυφτούν πίσω από αυτό το άτομο. Όπως και στην δική μας περίπτωση των Τεμπών.
Λίγο πολύ η ιστορία είναι γνωστή. Το 2011 ξεκινά ένα μπαράζ απαξίωσης του ΟΣΕ ως του πιο ζημιογόνου οργανισμού στην Ευρώπη. Η ελληνική πολιτεία που έπαιρνε πακέτα επιδοτήσεων για τον ΟΣΕ, τα παρακρατούσε για έτη σπρώχνοντας τον οργανισμό στον ιδιωτικό δανεισμό, που στο 70% αφορούσε τις υποδομές. Η απαξίωση συνεχίστηκε και από τα ΜΜΕ για το υπέρογκο κόστος λειτουργίας, τους υπέρογκους μισθούς των εργαζομένων, για την κακή ποιότητα υπηρεσιών, όταν για χρόνια οι τότε κυβερνήσεις πλήρωναν υπέρογκα κονδύλια σε εργολάβους για να την ανακαίνιση γραμμών που δεν λειτούργησαν, όπως παραδείγματος χάριν η γραμμή Κόρινθος- Άργος – Σπάρτη – Καλαμάτα, το 2010 που τελικά δεν λειτούργησε ποτέ. Υπέρογκα ποσά δόθηκαν και για την προμήθεια ηλεκτραμαξών στην Siemens ενώ δεν υπήρχε δίκτυο για να λειτουργήσουν και που όταν λειτούργησαν είχαν και πρόβλημα στους τροχούς. Κι ενώ η Siemens θα έπρεπε να προβληματίζει, η συνεργασία συνεχίστηκε με την Siemens Mobility,το 2019 να καλείται έναντι ποσού 19.300 ευρώ συν ΦΠΑ με απευθείας ανάθεση να «μακιγιάρει», δηλαδή να ανακαινίσει παλιές ηλεκτράμαξες. Παρά όμως τα όσα λέγονταν και γίνονταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που παραχωρήθηκε στην Ferrovia dello Stato Italiane, ήταν κερδοφόρα το 2011. Ακόμη και «Το Βήμα» έγραφε το 2013 για την κερδοφορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Το 2017 έρχεται η σειρά της ιδιωτικοποίησης. Το κοστοβόρο κομμάτι των υποδομών παραμένει στο δημόσιο, ενώ το δυνητικά κερδοφόρο της λειτουργίας και εκμετάλλευσης πάει στην Ferrovie dello Stato Italiane – FSI, ως μνημονιακή υποχρέωση, για 45 εκ. ευρώ και μετονομάζεται μετά από μια μεταβατική περίοδο σε Hellenic Train το 2021. Βελτιώθηκαν όμως οι υπηρεσίες; Όχι!
Τραίνα που ήταν υπεύθυνα για καθυστερήσεις και οι Ελβετοί έστειλαν για σκραπ, αποσύροντας τα από τους σιδηροδρόμους τους, η Hellenic Trains τα έβαλε στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Μόλις τον Γενάρη του 2023, φαίνεται ότι η ΡΑΣ έριχνε συνέχεια πρόστιμα προς την Hellenic Train για πληθώρα προβλημάτων. Σύμφωνα με άρθρο του Παρατηρητηρίου Observatorio Balcani e Caucaso Transeuropa, του 2020, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι φτωχοί σε υπηρεσίες και ανταγωνισμό και πλούσιοι σε προβλήματα, τονίζοντας παράλληλα ότι οι κρατικές επιδοτήσεις γίνονται χωρίς κανέναν έλεγχο. 50 εκ. το χρόνο για 10 + 5 χρόνια συν ΦΠΑ., με μια σύμβαση που σύναψε το 2022 η Κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, και περιλαμβάνει την επιδότηση των άγονων γραμμών, ανάμεσά τους και το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη! Όσο για τις υπόλοιπες ελλείψεις σε τεχνικά συστήματα και υποδομές, όλοι τα έμαθαν τις τελευταίες μέρες όποτε δε χρειάζεται να γίνει και λόγος. Αν πάντως ακόμη θεωρείτε ότι η ιδιωτικοποίηση και παραχώρηση έργων στους ιδιώτες είναι πανάκεια για μια εθνική υποδομή, ξανασκεφτείτε το! Το έργο της σηματοδότησης των σιδηροδρόμων με το σύστημα ETCS (European Control Train System) παραχωρήθηκε με την Σύμβαση 717 το 2014 στην κοινοπραξία μεταξύ ΤΟΜΗΣ (θυγατρική του Άκτωρα) και της γαλλικής Alstrom, και την Σύμβαση 10005 με την ΤΕΡΝΑ και την γαλλική Thalis. Το «Έθνος», από το 2022, είχε δημοσιεύσει με την παραίτηση του Χρήστου Κατσιούλη από την ΕΡΓΟΣΕ, τα προβλήματα που οι συμβάσεις αυτές είχαν δημιουργήσει και τις αδικαιολόγητες καθυστερήσεις που είχαν παρουσιάσει.
Το πιο εύκολο, το πιο βολικό ήταν αυτό που έγινε αμέσως μετά την τραγωδία, με ένα διάγγελμα που χωρίς να έχει προηγηθεί καμία έρευνα, χωρίς να έχει δικαστεί, η κατηγορία προσωποποιήθηκε στον σταθμάρχη. Και που, επειδή πολλά έχουν ακουστεί, μένει να αποδειχτεί το πως πήρε αυτή τη θέση. Κανείς δεν λέει ότι δεν έκανε λάθος. Προφανώς όμως για να φτάσει στο λάθος του ο σταθμάρχης, πολλά «ατομικά λάθη» έχουν προηγηθεί, λάθη συστημικά και πολιτικά.
…
ΥΓ1: αν ακόμα αναρωτιέστε γιατί η εταιρεία δεν πρόκειται να δώσει αποζημιώσεις, είναι γιατί τα τσακάλια των Βρυξελλών έχουν φροντίσει γι’ αυτό. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ.1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, άρθρο 26 παρ.1-5 που μπορείτε να διαβάσετε εδώ έχουν προβλεφθεί όλες οι παράμετροι που θα μπορούσαν να καλύψουν τις σιδηροδρομικές εταιρείες (τον ιδιώτη) από αποζημιώσεις, και που με μεγάλη επιτυχία τα ρίχνουν όλα στην «ατομική ευθύνη».
ΥΓ2: ο νέος Υπουργός Μεταφορών κος. Γεραπετρίτης (ΤΕΡΝΑ) στις δηλώσεις του είπε ότι μέχρι το 2017, είχαν ολοκληρωθεί τα έργα σηματοδότησης που είχε αναλάβει οι εταιρείες (μαζί και η ΤΕΡΝΑ) σε και από το 2017 έως το 2019 καθυστέρησαν, για να γίνει νέα σύμβαση το 2021. Δεν γνώριζε ο κος. Καραμανλής για την τεράστια αυτή σύμβαση; Επίσης είπε ότι θα ολοκληρωθούν μέσα σε ένα έτος. Δηλαδή, τα έργα που αφορούν το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου, θα μπορέσουν να ολοκληρωθούν τα έργα εντός ενός έτους όταν δεν τα ολοκλήρωσαν τόσα χρόνια;
ΥΓ3: σίγουρα θα υπάρχουν κάποιοι που θεωρούν ότι ο ιδιωτικός τομέας λειτουργεί καλύτερα από το δημόσιο. Στις ΗΠΑ, που οι σιδηρόδρομοι δεν ήταν ποτέ έργο του δημοσίου, από το 1990 έως το 2021 συνέβησαν (με βάση τα στοιχεία του Υπουργείου Μεταφορών) 54.539 δυστυχήματα, κατά μέσο όρο 1.704 τον χρόνο, με περίπου 3.000 νεκρούς ανά έτος. Μάλλον είναι τόσο συνηθισμένοι με τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα εκεί, που δεν γίνεται καν είδηση…
*Φωτογραφία εξωφύλλου: Σταθμός Λαρίσης, 1990. Γενική απεργία ενάντια στο κυβερνητικό σχέδιο ιδιωτικοποιήσεων. / Σπύρος Στάβερης /LIFO
