Το ιστορικό ενός “άλλου είδους” πολέμου.
…
Στις 15 Σεπτεμβρίου ξεκίνησε στις ΗΠΑ μια απεργία που μπορεί να αλλάξει την τάση των τελευταίων δεκαετιών αναφορικά με τη διανομή του πλούτου μεταξύ των μερών που παράγουν αυτόν τον πλούτο. Πριν από δύο περίπου μήνες το Σωματείο Εργαζομένων στην Αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ (UAW United Auto Workers) ξεκίνησε μια μεγάλης κλίμακας απεργία προκειμένου να διαπραγματευθεί αυξήσεις στις αμοιβές των εργαζομένων μέχρι και το 2028. Οι απεργίες αυτές έλαβαν χώρα σε μονάδες των Τριών του Ντιτρόιτ (Detroit Three), ήτοι των τριών μεγάλων αμερικανικών αυτοκινητοβιομηχανιών: της General Motors (GM), της Ford και του ομίλου Stellantis (που κατέχει τις Chrysler, Jeep και RAM μεταξύ άλλων). Γιατί όμως να ισχυριστεί κανείς ότι αυτή η απεργία μπορεί να επιφέρει τέτοιες ριζικές αλλαγές;
Το συνδικάτο UAW ανακοίνωσε το προηγούμενο Σάββατο μια κατ’ αρχήν συμφωνία με τον όμιλο Stellantis, η οποία θα τερματίσει την απεργία έξι εβδομάδων κατά του κατασκευαστή. Η προτεινόμενη συμφωνία, η οποία έρχεται λίγες μέρες αφότου η Ford κατέληξε σε μια ξεχωριστή συμφωνία με το συνδικάτο, φέρνει την ιστορική στάση εργασίας ενάντια στους Τρεις του Ντιτρόιτ ένα βήμα πιο κοντά στο πλήρες τέλος, καθώς ανακοινώθηκε και μια κατ’ αρχήν συμφωνία με την General Motors την προηγούμενη Δευτέρα, αφού μετά τη συμφωνία με την Stellantis δύο μέρες πριν και προκειμένου να ασκηθεί επιπλέον πίεση, ανακοινώθηκε και νέα απεργία στις εγκαταστάσεις της General Motors, στο Spring Hill του Tennessee (κρατήστε κατά νου την τοποθεσία, γιατί έχει τη σημασία της). Παράλληλα, μία μέρα μετά τη συμφωνία με την Stellantis, ο Shawn Fain πρόεδρος του UAW και λοιποί διαπραγματευτές του σωματείου περιέγραψαν στα μέλη του σωματείου μέσω ζωντανής συνεδρίασης στο Facebook live λεπτομέρειες για το ιστορικό συμβόλαιο που διαπραγματεύτηκαν στη Ford πριν από τη διαδικασία επικύρωσης των μελών.
Η συμφωνία σε γενικές γραμμές περιλαμβάνει άμεση αύξηση των αποδοχών κατά 11% για τους ωρομίσθιους, 3% σε καθένα από τα επόμενα τρία χρόνια και 5% το τελευταίο έτος. Αυτό σημαίνει ότι οι εργαζόμενοι στο εργοστάσιο που αμείβονται με την ανώτατη κλίμακα των 32,05 δολάρια την ώρα σήμερα, θα αμείβονται με 42,60 δολάρια μέχρι το τέλος της συμφωνίας τον Απρίλιο του 2028. Οι εργαζόμενοι θα ανεβαίνουν στην ανώτατη κλίμακα σε τρία χρόνια, αντί για οκτώ, βάσει της νέας συμφωνίας. Οι έκτακτοι εργαζόμενοι και οι χαμηλόμισθοι υπάλληλοι στα εργοστάσια της Ford θα δουν τις μεγαλύτερες αυξήσεις στους μισθούς βάσει της σύμβασης, η οποία εξαλείφει ένα σύστημα δύο επιπέδων μισθών και μετατρέπει τους προσωρινούς εργαζόμενους σε μόνιμους υπαλλήλους εντός 90 ημερών. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι εργαζόμενοι κέρδισαν επιπλέον οφέλη σχετικά με την εξασφάλιση της εργασίας, συμπεριλαμβανομένης της δέσμευσης από τη Ford για 8,1 δισεκατομμύρια δολάρια σε νέες επενδύσεις στην κατασκευή.
Το συνδικάτο κέρδισε επίσης τη διαβεβαίωση ότι οι εργαζόμενοι στα συνδικάτα στα μελλοντικά εργοστάσια μπαταριών της Ford δεν θα υπόκεινται σε χαμηλότερους μισθούς, όπως φοβόταν στη στροφή προς τα ηλεκτρικά οχήματα. Παρόμοια εξασφάλιση φαίνεται πως παρέχεται και από τον όμιλο Stellantis. Το UAW έσωσε 5.000 θέσεις εργασίας που επρόκειτο να καταργηθούν, καθώς και δέσμευση από τον όμιλο να προσθέσει επιπλέον 5.000 θέσεις εργασίας μέχρι το τέλος της συμφωνίας τον Απρίλιο του 2028. Επιπλέον, η Stellantis συμφώνησε να επανεκκινήσει το κλειστό εργοστάσιό της στο Belvidere του Illinois για την κατασκευή ενός φορτηγού και προσθέτει 1.000 θέσεις εργασίας σε ένα νέο εργοστάσιο μπαταριών επίσης στο Belvidere.
Οι απώλειες του πολέμου
Πού βρισκόμαστε σήμερα και ποιες είναι απώλειες αυτού του “πολέμου” μεταξύ εργοδοτών και εργαζομένων; Το πιθανότερο είναι πως οι συμφωνίες θα επικυρωθούν, χωρίς αυτό όμως να είναι και εγγυημένο αυτή τη στιγμή, καθώς οι αρχικοί στόχοι των εργαζομένων (αύξηση μισθών κατά 40% και επιστροφή στις παραδοσιακές συντάξεις και την υγειονομική περίθαλψη των συνταξιούχων) δεν φαίνεται να επιτυγχάνονται. Απομένει λοιπόν, να επικυρωθούν οι συμφωνίες από 57.000 μέλη της UAW στη Ford, 43.000 στη Stellantis και 46.000 στην GM. Για να επιτευχθούν όμως αυτές οι συμφωνίες, η απεργία που ξεκίνησε στις 15 Σεπτεμβρίου έχει ως αποτέλεσμα οικονομικές απώλειες 3,95 δισεκατομμυρίων δολαρίων τις πρώτες δύο εβδομάδες, σύμφωνα με έκθεση της εταιρείας συμβούλων Anderson Economic Group. Από αυτά, 325 εκατομμύρια δολάρια ήταν σε άμεσους μισθούς που χάθηκαν, 1,12 δισεκατομμύρια δολάρια ήταν ζημίες για τους κατασκευαστές του Ντιτρόιτ, 1,29 δισεκατομμύρια δολάρια ήταν απώλειες προμηθευτών και 1,2 δισεκατομμύρια δολάρια ήταν απώλειες αντιπροσώπων και πελατών, σύμφωνα με την έκθεση. Από την πλευρά της η General Motors ανέφερε κέρδη τρίτου τριμήνου ύψους 3,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αλλά είπε ότι η απεργία έχει ήδη κοστίσει στην εταιρεία 800 εκατομμύρια δολάρια και χωρίς συμφωνία, θα κόστιζε περίπου 200 εκατομμύρια δολάρια την εβδομάδα στο μέλλον. Η Ford ανέφερε χαμηλότερα από τα αναμενόμενα κέρδη και είπε ότι η απεργία είχε κοστίσει στην εταιρεία περίπου 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια σε απώλεια παραγωγής, ενώ η Stellantis αναμένεται να μοιραστεί τα αποτελέσματα του τρίτου τριμήνου την επόμενη εβδομάδα. Από την άλλη, μέχρι στιγμής έχουν απολυθεί περίπου 3.780 εργαζόμενοι σε General Motors, Ford και Stellantis (1.330 άτομα στη Ford, 350 άτομα στη Stellantis) και περισσότερα από 2.100 στη General Motors) βάσει στοιχείων που έχουν δοθεί στο Axios από τις εταιρείες. Δυστυχώς, οι πόλεμοι, ακόμη και αυτού του είδους έχουν απώλειες και πολλές από αυτές γίνονται ορατές σε βάθος χρόνου. “Όταν οι υπόλοιποι αρχίσουν να το αισθάνονται, θα επηρεάσει το γενικά υποστηρικτικό συναίσθημα που έχουν εκφράσει οι Αμερικανοί σχετικά με τις απαιτήσεις του UAW μέχρι στιγμής στην απεργία», δήλωσε ο CEO του Anderson Economic Group, Πάτρικ Άντερσον.
Γιατί φαίνεται να κερδίζει ο συνήθως ηττημένος;
Αν θέλουμε να κατανοήσουμε την έκβαση του πολέμου ανάμεσα στο συνδικάτο United Auto Workers και τους Big Three του Ντιτρόιτ, θα πρέπει να ανατρέξουμε στο έργο ενός οικονομολόγου του 20ου αιώνα, ονόματι Richard Lester.
Ο Lester, καθηγητής του Princeton επί σειρά ετών, επινόησε έναν όρο για να περιγράψει τις μισθολογικές διαπραγματεύσεις μεταξύ ενός εργοδότη και ενός εργαζόμενου: “το εύρος της απροσδιοριστίας” (range of indeterminacy). Καταγράφει λοιπόν το γεγονός ότι οι μισθοί δεν αντικατοπτρίζουν απλώς τις δυνάμεις της αγοράς όπως η παραγωγικότητα ενός εργαζομένου ή τα κέρδη μιας εταιρείας. Στον πραγματικό κόσμο, εργαζόμενοι σε παρόμοιες θέσεις εργασίας συχνά κερδίζουν διαφορετικούς μισθούς. Οι μισθοί τους εμπίπτουν κάπου στο εύρος της κλίμακας απροσδιοριστίας του Λέστερ.
Αυτό συμβαίνει γιατί οι περισσότεροι εργαζόμενοι δεν γνωρίζουν ακριβώς πόσο πολύτιμες είναι οι συνεισφορές τους και επομένως ποιος πρέπει να είναι ο πραγματικός μισθός τους στην αγορά. Βέβαια, ούτε τα στελέχη της εταιρείας συνήθως το γνωρίζουν, αλλά τα στελέχη έχουν περισσότερες πληροφορίες – για το πόσα χρήματα βγάζουν οι διαφορετικοί εργαζόμενοι και πόσο παραγωγικός είναι ο καθένας. Οι εργοδότες έχουν επίσης μεγαλύτερη μόχλευση. Οι εταιρείες απασχολούν συνήθως πολλούς εργαζόμενους και η απώλεια ενός από αυτούς είναι συνήθως διαχειρίσιμη ή και αμελητέα. Για τους περισσότερους εργαζομένους, αντίθετα, η παραίτηση λόγω μισθολογικής διαφωνίας μπορεί να δημιουργήσει οικονομικές δυσκολίες.
Για αυτούς τους λόγους, η αμοιβή των εργαζομένων συχνά διαμορφώνεται στο χαμηλό άκρο του εύρους της απροσδιοριστίας.Στη σχέση μεταξύ εργοδότη και μεμονωμένου εργαζομένου, ο εργοδότης έχει μεγαλύτερη εξουσία. Αλλά υπάρχει και ένας σημαντικός προσδιορισμός στην προηγούμενη πρόταση: μεμονωμένος εργαζόμενος.
Όταν οι εργαζόμενοι συνενώνονται, μπορούν να μειώσουν την ανισορροπία ισχύος. Μπορούν να μοιράζονται πληροφορίες ο ένας με τον άλλον και να ασκήσουν κάποιο δικό τους μοχλό πίεσης στη διαδικασία της διαπραγμάτευσης. Μια επιχείρηση που έχει την οικονομική δυνατότητα να χάσει έναν εργαζόμενο λόγω διαφωνίας για τις αμοιβές μπορεί να μην μπορεί να χάσει δεκάδες. Φυσικά, υπάρχει ένας όρος για μια ομάδα εργαζομένων που συγκεντρώνονται για να αυξήσουν τη διαπραγματευτική τους δύναμη: εργατικό σωματείο. Την περασμένη εβδομάδα, οι τρεις μεγάλοι – η General Motors, η Ford και η Stellantis – συμφώνησαν ο καθένας να αυξήσει τους μισθούς σε επίπεδα που σίγουρα δεν θα μπορούσαν να λάβουν οι εργαζόμενοι ζητώντας το ευγενικά (μειδιώ ενθυμούμενος κάποιες παλιές ελληνικές ταινίες στις οποίες ο φουκαρά υπάλληλος είχε το θράσος να ζητήσει μερικές ψωροδεκάρες αύξηση). Οι μισθολογικές αυξήσεις είναι οι μεγαλύτερες που έχουν λάβει οι εργαζόμενοι την αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία εδώ και δεκαετίες. Οι αυξήσεις αποτελούν επίσης υπενθύμιση ότι η οργανωμένη εργασία έχει απαράμιλλο ρεκόρ στη μείωση της οικονομικής ανισότητας.
Μια μεγάλη ακαδημαϊκή μελέτη (Farber et al., 2021), χρησιμοποιώντας έρευνες της Gallup που κάλυπταν εκατομμύρια εργαζομένους επί δεκαετίες, διαπίστωσε ότι οι συνδικαλισμένοι εργαζόμενοι συνήθως είχαν 10% έως 20% περισσότερα από παρόμοιους μη συνδικαλισμένους εργαζόμενους. Η επιπλέον αμοιβή γενικά δεν βλάπτει την οικονομική ανάπτυξη, διαπίστωσαν οι οικονομολόγοι . Αντίθετα, συχνά προέρχεται από μισθούς στελεχών και επιχειρηματικά κέρδη, μειώνοντας την ανισότητα (Yu, Mankad et al., 2021). Τα συνδικάτα αλλάζουν την κατανομή της οικονομικής πίτας περισσότερο από το μέγεθος της πίτας. Ή για να θέσουμε την ιδέα με τους όρους του Lester, τα συνδικάτα μετατοπίζουν τους μισθούς από το χαμηλό όριο του εύρους της απροσδιοριστίας στο υψηλό.
Για να είμαστε ξεκάθαροι, τα συνδικάτα μερικές φορές κερδίζουν τόσο μεγάλες αυξήσεις μισθών που οι μισθοί ξεπερνούν ένα λογικό εύρος και δυσκολεύουν έναν εργοδότη. Τα συνδικάτα μπορούν επίσης να εμποδίσουν τις απαραίτητες αλλαγές στις λειτουργίες μιας εταιρείας. Αυτή η υπέρβαση συνέβη σε μέρη της αυτοκινητοβιομηχανίας κατά τη δεκαετία του 1970, συμβάλλοντας στην παρακμή του Ντιτρόιτ. Σήμερα, στελέχη αυτοκινήτων προειδοποιούν για παρόμοιο κίνδυνο. Τα συνδικάτα αντιτείνουν ότι οι πρόσφατες αυξήσεις αντισταθμίζουν τη στασιμότητα των μισθών ετών – και ότι τα στελέχη του Ντιτρόιτ έχουν λάβει ακόμη μεγαλύτερες αυξήσεις πρόσφατα.
Δεν μπορώ να γνωρίζω με βεβαιότητα ότι αυτές οι αυξήσεις μισθών θα φαίνονται λογικές σε βάθος χρόνου και όταν οι εταιρείες δημοσιεύσουν διαδοχικά αποτελέσματα. Αλλά αυτά και πάλι θα εξαρτηθούν από μια μακρά σειρά παραγόντων, μεταξύ των οποίων εάν η Chrysler, η Ford και η GM θα παράγουν πιο ελκυστικά οχήματα τα επόμενα χρόνια από ό,τι στη δεκαετία του 1970. Αλλά θα ήταν λάθος και το να υποθέσουμε ότι τα στελέχη έχουν αυτομάτως δίκιο ότι οι αυξήσεις στους μισθούς είναι υπερβολικές. Οι μισθοί άλλωστε αποτελούν λιγότερο από το 5 τοις εκατό του κόστους ενός μέσου οχήματος. Αφήστε που τα στελέχη εταιρειών σχεδόν σε κάθε κλάδο ισχυρίζονται συχνά ότι οι μισθοί είναι πολύ υψηλοί. Το προτιμούν όταν οι μισθοί είναι στο χαμηλό όριο του εύρους της απροσδιοριστίας – εν μέρει επειδή αφήνει περισσότερα χρήματα για τα στελέχη!
Και μετά από αυτή τη μάχη, τι;
Η United Auto Workers σηματοδότησε την Πέμπτη το επόμενο βήμα στην εκστρατεία του συνδικάτου για να αξιοποιήσει την επιτυχία του στις διαπραγματεύσεις με τους Τρεις του Detroit: να ξεκινήσει να οργανώνει επισκέψεις σε εργοστάσια της Toyota, της Tesla και άλλων αυτοκινητοβιομηχανιών στις ΗΠΑ, όπου οι εργαζόμενοι δεν διαθέτουν συνδικάτα. Η UAW ελπίζει ότι τα σημαντικά κέρδη μισθών και παροχών από τις συμφωνίες με τη Ford, τη General Motors και τη Stellantis θα πυροδοτήσουν προσπάθειες συνδικαλισμού σε όλη την αυτοκινητοβιομηχανία των ΗΠΑ.
“Ένας από τους μεγαλύτερους στόχους μας που προέκυψε από αυτήν την ιστορική νίκη συμβολαίου είναι να οργανωθούμε όπως δεν έχουμε πράξει ποτέ πριν”, δήλωσε την Κυριακή ο Πρόεδρος της UAW Shawn Fain, σηματοδοτώντας ότι η ένωση σχεδιάζει να xχρησιμοποιήσει την επιτυχία της στη διαπραγμάτευση με τους Τρεις του Ντιτρόιτ για να κερδίσει άλλες εργάτες. “Όταν επιστρέψουμε στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων το 2028, δεν θα είναι μόνο με τους Big Three. Θα είναι με τους Big Five ή τους Big Six”.
Στη δεκαετία του 1970, το UAW είχε 1,5 εκατομμύριο μέλη. Σήμερα, τα μέλη του έχουν μειωθεί σε 380.000, παρόλο που η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει ανακάμψει σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Για να αναπτυχθεί, η UAW θα πρέπει να αποκτήσει βάση σε αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν είναι συνδικαλιστικές, οι οποίες παράγουν περισσότερα από τα μισά αυτοκίνητα που συναρμολογούνται στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Ωστόσο, οι μεγάλες νίκες με τις αυτοκινητοβιομηχανίες του Ντιτρόιτ δεν θα καταρρίψουν τα σημαντικά εμπόδια που πρέπει να ξεπεράσει η UAW για να στα εργοστάσια των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στο νότο – συμπεριλαμβανομένων των Toyota, Hyundai, Honda, Volvo, Mercedes, BMW, Nissan και Volkswagen – αλλά και της Tesla. Αυτές οι εταιρείες υπήρξαν άπιαστοι στόχοι για την ένωση στο παρελθόν. Προκειμένου να σημειωθεί πρόοδος, το UAW θα πρέπει να ξεπεράσει τη σκληρή αντίσταση της διοίκησης, την επιτήρηση των εργαζομένων, τη δυσμενή εργατική νομοθεσία και τους πολιτικούς ηγέτες στο Νότο που είναι εχθρικοί προς τα συνδικάτα.
Ακόμα κι αν οι προσπάθειες των συνδικαλιστών αποτύχουν, ωστόσο, οι συμβάσεις θα μπορούσαν να αναγκάσουν τις μη συνδικαλισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες να αυξήσουν προληπτικά τους μισθούς και τα επιδόματα των εργαζομένων για να αποτρέψουν την πίεση των συνδικάτων. Ιστορικά, οι συνομιλίες της UAW με τις αυτοκινητοβιομηχανίες του Ντιτρόιτ παρακολουθούνται στενά από αυτοκινητοβιομηχανίες και προμηθευτές που δεν διαθέτουν συνδικάτα. Ήδη, η Toyota έχει αυξήσει τους μισθούς στον απόηχο των διαπραγματεύσεων της UAW με τους Τρεις του Ντιτρόιτ.
Η UAW θα πρέπει να ξεπεράσει την αδύναμη προστασία για την οργάνωση της εργασίας στις Ηνωμένες Πολιτείες και τις επιθετικές τακτικές των αυτοκινητοβιομηχανιών για να νικήσουν τα συνδικάτα. Οι εταιρείες συχνά προσπαθούν να πείσουν τους εργαζόμενους να μην ψηφίσουν υπέρ ενός συνδικάτου, προσλαμβάνοντας συμβούλους «αποφυγής συνδικάτων» σε μια προσπάθεια να αποτρέψουν τους εργαζόμενους και να αποδυναμώσουν τις προσπάθειες συνδικαλιστικής οργάνωσης των εργαζομένων. Ακόμα κι αν η πλειοψηφία των εργαζομένων ψηφίσει υπέρ ενός συνδικάτου, οι διαπραγματεύσεις για τις αμοιβές, τα επιδόματα και άλλους τομείς μπορεί να διαρκέσουν για χρόνια – και όσο περισσότερο οι εταιρείες μπορούν να σταματήσουν, τόσο καλύτερα είναι για αυτούς και χειρότερα για τους εργαζόμενους.
Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες τις τελευταίες δεκαετίες έχουν μετακομίσει στον Νότο, βασισμένες από φθηνότερο εργατικό δυναμικό, λιγότερους κανονισμούς, φορολογικά κίνητρα και αντισυνδικαλιστικούς νόμους. Κάθε πολιτεία στο Νότο έχει νόμους, που επιτρέπουν στους εργαζόμενους να εξαιρεθούν από την καταβολή αμοιβών σε ένα σωματείο στο χώρο εργασίας τους, ακόμα κι αν επωφελούνται από τις διαπραγματευτικές συμφωνίες των συνδικάτων, υπονομεύοντας τους οικονομικούς πόρους ενός συνδικάτου για στρατηγική και συλλογικές διαπραγματεύσεις. Οι εργαζόμενοι έχουν επίσης απορρίψει κατηγορηματικά την δημιουργία σωματείου της UAW τα τελευταία χρόνια στη Nissan και τη Volkswagen στο Tennessee, στην Toyota στο Kentucky, της Mercedes-Benz στην Alabama, καθώς και άλλα εργοστασίων ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών, μερικές φορές με τη βοήθεια των Ρεπουμπλικάνων. Ο κυβερνήτης του Tennessee, Bill Lee το 2019 επισκέφτηκε το εργοστάσιο της Volkswagen στην Chattanooga για να ενθαρρύνει τους εργαζόμενους να απορρίψουν το συνδικάτο. Η πρώην κυβερνήτης της Νότιας Καρολίνας Nikki Haley, τώρα υποψήφια για την προεδρία, δήλωσε το 2015 ότι ήταν “union buster” όταν η UAW στρατολογούσε αυτοκινητοβιομηχανίες στην πολιτεία.
Ωστόσο, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες αγωνίζονται για την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, πολλοί ανοίγουν νέες εγκαταστάσεις στο Νότο. Η περιοχή έχει συγκεντρώσει το 66% των προγραμματισμένων θέσεων εργασίας για ηλεκτρικά οχήματα, σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση του Ταμείου Περιβαλλοντικής Άμυνας. Οι αμοιβές στα νότια εργοστάσια αυτοκινήτων είναι χαμηλότερες από τους κορυφαίους μισθούς της UAW, σύμφωνα με μια φετινή μελέτη από ερευνητές στο Πανεπιστήμιο A&M της Alabama και το Jackson State University, αλλά οι μισθοί είναι συνήθως υψηλότεροι από άλλες βιομηχανίες στο Νότο. Αυτό σημαίνει ότι οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν μεγαλύτερη μόχλευση στους υπαλλήλους τους εάν απειλήσουν να φύγουν. Οι εταιρείες θα υποστηρίξουν, με κάποια βάση της πραγματικότητας, ότι οι θέσεις εργασίας στα εργοστάσιά τους είναι καλύτερα αμειβόμενες από ό,τι σε άλλους κλάδους.
Η UAW έχει επίσης στραμμένο το βλέμμα της στην Tesla, η οποία ελέγχει περίπου το 60% της αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων των ΗΠΑ. Η ένωση προσπάθησε και απέτυχε στο παρελθόν να οργανωθεί στην Tesla. Ο Elon Musk, είναι πολέμιος των συνδικάτων και το Εθνικό Συμβούλιο Εργασιακών Σχέσεων (National Labor Relations Board – NLRB) έχει επανειλημμένα επικαλεστεί την Tesla και τον Musk για παράνομες ή ακατάλληλες αντισυνδικαλιστικές δραστηριότητες. Πέρυσι, η NLRB είπε ότι ήταν παράνομο για την Tesla να απαγορεύει στους υπαλλήλους να φορούν πουκάμισα με λογότυπα συνδικάτων και η υπηρεσία ζήτησε από τον Musk να διαγράψει ένα tweet του 2018 που έλεγε ότι οι εργαζόμενοι θα έχαναν τα δικαιώματα προαίρεσης μετοχών εάν δημιουργούσαν σωματείο.
Μια δικαιότερη κατανομή του πλούτου
Από τις αρχές περίπου της δεκαετίας του 1980 καταγράφεται μια συνεχώς κλιμακούμενη συγκέντρωση πλούτου σε μικρό ποσοστό του πληθυσμού. Η τάση αυτή είναι γενική για όλο τον ανεπτυγμένο οικονομικά κόσμο, και παρατηρείται και σε χώρες όπου παραδοσιακά υπήρχαν χαμηλές εισοδηματικές ανισότητες. Παρά το γεγονός ότι η τεχνολογική πρόοδος έχει αυξήσει σημαντικά την παραγωγικότητα, αυτή η αύξηση του πλούτου δεν κατανέμεται ισόρροπα σε όλους τους συμμετέχοντες. Ένα μεγάλο ποσοστό αυτής της διευρυνόμενης ανισότητας οφείλεται στις νεοφιλελεύθερες οικονομικές πολιτικές που εισήγαγε η Σχολή του Σικάγου και ο Milton Friedman, δίνοντας έμφαση σε μια μόνο διάσταση της επιχείρησης: την παραγωγή πλούτου για τους μετόχους. Αυτό το δόγμα, έγινε σημαία σε μεγάλες οικονομίες του πλανήτη, όπως οι ΗΠΑ και το ΗΒ, και υιοθετήθηκε σε μικρότερο και μεγαλύτερο βαθμό και από τις υπόλοιπες ανεπτυγμένες οικονομίες. Το αποτέλεσμα της εφαρμογής του δόγματος Friedman είναι η σημερινή κατάσταση, όπου παρατηρείται μεγάλη ανισότητα πλούτου και εισοδήματος καθώς και συμπίεση της μεσαίας τάξης. Η διαπραγματεύσεις του UAW μετά από πολλά χρόνια, δείχνουν πως κάτι μπορεί να αλλάξει στην μεγαλύτερη οικονομία του πλανήτη, φέρνοντας στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος και τον εργαζόμενο. Μένει να φανεί εάν το εγχείρημα θα πετύχει ή όχι.
*Φωτογραφία εξωφύλλου: Στις 11 Φεβρουαρίου του 1937, η General Motors υπογράφει την πρώτη εργατική σύμβαση εργασίας σε συνέχεια μεγάλων απεργιών και ταραχών.
