Αυτό θα μπορούσε να έχει μεγάλες πολιτικές επιπτώσεις
…
Για την Adah Crandall, μαθήτρια λυκείου στο Πόρτλαντ του Όρεγκον, μια καθημερινή ενόχληση είναι τα μέλη της οικογένειας που τη ρωτούν πότε θα μάθει να οδηγεί. Η κυρία Κράνταλ, η οποία είναι 16 ετών, έχει περάσει το ένα τέταρτο της ζωής της διαφωνώντας ενάντια στον αυτοκινητοκεντρικό σχεδιασμό της πόλης της. Στα 12 της φοίτησε σε ένα σχολείο δίπλα σε έναν μεγάλο δρόμο στον οποίο βροντούσαν χιλιάδες φορτηγά κάθε μέρα. Όταν μια δασκάλα κάλεσε μια ομιλήτρια να μιλήσει για την ατμοσφαιρική ρύπανση, αυτή και οι συμμαθητές της γαλβανίστηκαν. Μέσα σε ένα χρόνο, ταξίδευε στο Σάλεμ, την πρωτεύουσα του Όρεγκον, για να απαιτήσει από τους νομοθέτες να εγκρίνουν αυστηρότερους νόμους για τους κινητήρες ντίζελ.
Ωστόσο, η οικογένειά της εξακολουθεί να της γκρινιάζει για να πάρει την άδεια οδήγησης. «[Φαίνεται] ως αυτό να είναι το εισιτήριο για την ανεξαρτησία. Είναι τόσο δοξασμένο», λέει. Η κυρία Κράνταλ παραδέχεται ότι η ζωή της θα ήταν ευκολότερη αν είχε πρόσβαση σε αυτοκίνητο—θα περνούσε λιγότερο χρόνο στα λεωφορεία και θα μπορούσε να οδηγεί στην ακτή με τους φίλους της. Αλλά μισεί την ιδέα ότι πρέπει να το κάνει. «Γιατί στην κοινωνία μας η ταυτότητά μας είναι τόσο συνδεδεμένη με τη χρήση του αυτοκινήτου;» ρωτάει. «Αν επιλέξω να συμμορφωθώ και να πάρω την άδεια οδήγησής μου, θα ήταν σαν να υποχωρώ».
Λίγες τεχνολογίες καθόρισαν τον 20ο αιώνα περισσότερο από το αυτοκίνητο. Επιφανειακά, η σχέση αγάπης με το προσωπικό αυτοκίνητο συνεχίζεται αμείωτη σε αυτόν τον αιώνα. Ο αριθμός των οδηγών στους δρόμους του κόσμου συνεχίζει να αυξάνεται σχεδόν παντού. Η απόσταση που διένυσαν οι Αμερικανοί αυτοκινητιστές έφτασε σε νέα κορύφωση πέρυσι, σύμφωνα με στοιχεία της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Αυτοκινητοδρόμων. Αλλά υπάρχουν ενδείξεις ότι αυτό αλλάζει. Άνθρωποι όπως η κυρία Κράνταλ δείχνουν γιατί. Η απόκτηση άδειας οδήγησης ήταν κάποτε μια σχεδόν καθολική ιεροτελεστία μετάβασης στην ενηλικίωση. Τώρα είναι κάτι που μια αυξανόμενη μειοψηφία νέων είτε αγνοεί είτε αντιτίθεται ενεργά, στα 20 τους και μετά.
Αυτό, με τη σειρά του, αρχίζει να δημιουργεί περισσότερη υποστήριξη για τις πολιτικές κατά των αυτοκινήτων που εγκρίνονται σε πόλεις σε όλο τον κόσμο. Από τη Νέα Υόρκη μέχρι τη Νορβηγία, ένας αυξανόμενος αριθμός πόλεων και τοπικών πολιτικών θεσπίζουν νόμους κατά των αυτοκινήτων, καταστρέφουν θέσεις στάθμευσης, μπλοκάρουν δρόμους και αλλάζουν κανόνες σχεδιασμού για να ευνοούν τους πεζούς έναντι των οδηγών. Η Anne Hidalgo, η σοσιαλίστρια δήμαρχος του Παρισιού, καυχιέται ότι «ξανακατέκτησε» την πόλη της για τους κατοίκους της.
Οι εκστρατείες εντοπίζουν μια αλλαγή στον ωκεανό. Ακόμη και πριν από μερικά χρόνια «υπήρχε η αίσθηση ότι ήμασταν οι περίεργοι», λέει ο Doug Gordon, ιδρυτής του «The War on Cars», ενός podcast με έδρα τη Νέα Υόρκη. Τώρα, λέει, «ολοένα και περισσότεροι εκλεγμένοι αξιωματούχοι υιοθετούν θέσεις που ήταν [μέχρι πρόσφατα] στο περιθώριο». Μετά από έναν αιώνα κατά τον οποίο το αυτοκίνητο αναμόρφωσε τον πλούσιο κόσμο, καθιστώντας δυνατά τα πάντα, από προάστια και σούπερ μάρκετ μέχρι εστιατόρια με αυτοκίνητο και κυκλοφοριακή συμφόρηση σε ώρες αιχμής, η δυναμική μπορεί να αρχίσει να κινείται αντίστροφα.
Ξεκινήστε με τη δημογραφία και στη χώρα που διαμορφώνεται περισσότερο από το αυτοκίνητο. Ο μέσος Αμερικανός οδηγός πηγαίνει πολύ πιο μακριά κάθε χρόνο από ό,τι οι περισσότεροι από τους πλούσιους συγχρόνους του/της: περίπου 14.300 μίλια (23.000 χλμ.) το 2022, δηλαδή περίπου διπλάσια από τον τυπικό Γάλλο. Σχεδόν ένας αιώνας οδοποιίας έχει οδηγήσει σε μεγάλες πόλεις, στις οποίες είναι δύσκολο να μετακινηθείς με οποιονδήποτε άλλο τρόπο. Η πόλη του Τζάκσονβιλ της Φλόριντα, για παράδειγμα, απλώνεται σε 875 τετραγωνικά μίλια. Με περίπου 1 εκατομμύριο κατοίκους, αυτό το κάνει μόλις δύο φορές πιο πυκνοκατοικημένο από το σύνολο της Αγγλίας, μόνο το 8% περίπου του οποίου χαρακτηρίζεται ως «αστικό».
Στα προάστια έμαθα να οδηγώ
Το Ανώτατο Δικαστήριο είπε το 1977 ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου ήταν «εικονική ανάγκη» για όποιον ζει στην Αμερική. Μέχρι το 1997, το 43% των 16χρονων της χώρας είχαν δίπλωμα οδήγησης. Όμως το 2020, το πιο πρόσφατο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, ο αριθμός είχε πέσει σε μόλις 25%. Και δεν είναι μόνο οι έφηβοι. Ένας στους πέντε Αμερικανούς ηλικίας μεταξύ 20 και 24 ετών δεν έχει δίπλωμα, από μόλις ένας στους 12 το 1983. Το ποσοστό των ατόμων με δίπλωμα οδήγησης έχει μειωθεί για κάθε ηλικιακή ομάδα κάτω των 40 ετών, και σύμφωνα με τα τελευταία δεδομένα, εξακολουθεί να μειώνεται. Και ακόμη και αυτοί που τα έχουν οδηγούν λιγότερο. Μεταξύ 1990 και 2017 η απόσταση που διένυσαν οι έφηβοι οδηγοί στην Αμερική μειώθηκε κατά 35%, και οι ηλικίες 20-34 ετών κατά 18%. Οι εντελώς ηλικιωμένοι οδηγοί είναι αυτοί που ευθύνονται για τη συνεχή αύξηση της κυκλοφορίας, καθώς όσοι μεγάλωσαν με αυτοκίνητα δεν τα εγκαταλείπουν στη σύνταξη.
Παρόμοια τάση είναι καθιερωμένη στην Ευρώπη. Στη Βρετανία το ποσοστό των εφήβων που μπορούν να οδηγούν έχει σχεδόν μειωθεί στο μισό, από 41% σε 21%, τα τελευταία 20 χρόνια. Σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης υπάρχουν περισσότερα αυτοκίνητα από ποτέ. Ωστόσο, ακόμη και πριν τα lockdown του Covid-19 αδειάσουν οι δρόμοι, η μέση απόσταση που διένυσε ο καθένας είχε μειωθεί περισσότερο από το ένα δέκατο από την αλλαγή της χιλιετίας. (Η εξαίρεση ήταν σχετικά νέα κράτη μέλη όπως η Πολωνία.) Ακόμη και στη Γερμανία, όπου ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι ένα οικονομικό τοτέμ, οι οδηγοί πατούν τα φρένα.
Η τάση είναι ιδιαίτερα έντονη στις μεγάλες πόλεις. Μια μελέτη σε πέντε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες -Βερολίνο, Κοπεγχάγη, Λονδίνο, Παρίσι και Βιέννη- διαπίστωσε ότι ο αριθμός των ταξιδιών με αυτοκίνητο που πραγματοποιούσαν εργαζόμενοι μειώθηκε σημαντικά από την κορύφωση της δεκαετίας του 1990. Στο Παρίσι ο αριθμός των ταξιδιών που πραγματοποιήθηκαν ανά κάτοικο έχει πέσει κάτω από τα επίπεδα της δεκαετίας του 1970.
Κανείς δεν είναι απολύτως σίγουρος γιατί οι νεαροί ενήλικες αποδεικνύονται ανθεκτικοί στη γοητεία της κατοχής ενός σετ τροχών. Η ανάπτυξη του Διαδικτύου είναι μια προφανής πιθανότητα—όσο περισσότερο μπορείτε να ψωνίζετε online ή να βλέπετε ταινίες στο σπίτι, τόσο λιγότερη είναι η ανάγκη να οδηγείτε στην πόλη. Μια βρετανική έκθεση, με επικεφαλής τον Δρ Kiron Chatterjee στο Πανεπιστήμιο της Δυτικής Αγγλίας, και δημοσιεύτηκε το 2018, αφορούσε την αύξηση των ανασφαλών ή κακοπληρωμένων θέσεων εργασίας, την πτώση της ιδιοκτησίας του σπιτιού και την τάση να δαπανάται περισσότερος χρόνος στην εκπαίδευση. Η άνοδος των εφαρμογών ταξί όπως η Uber και η Lyft έχει σχεδόν σίγουρα συνεισφέρει επίσης, όπως και τα υψηλότερα ασφάλιστρα για τους νέους οδηγούς. Η οδήγηση είναι γενικά πιο ακριβή. Στην Αμερική το μέσο κόστος ιδιοκτησίας οχήματος και οδήγησης 15.000 μιλίων σε αυτό αυξήθηκε κατά 11% το 2022, σε σχεδόν 11.000 δολάρια.
Άλλοι λόγοι φαίνονται πιο πολιτιστικοί. Ένα μεγάλο κίνητρο, τουλάχιστον για τους πιο αφοσιωμένους, είναι οι ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή. Ο Donald Shoup, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια στο Λος Άντζελες, ο οποίος έχει αγωνιστεί κατά της υπερβολικής παροχής δωρεάν στάθμευσης στην Αμερική, λέει ότι εκπλήσσεται από το πώς η κλιματική αλλαγή έχει ωθήσει πολλούς νέους ακτιβιστές να ξεκινήσουν εκστρατεία κατά της ανάπτυξης που επικεντρώνεται στα αυτοκίνητα. (Είχε σκεφτεί ότι η τοπική ατμοσφαιρική ρύπανση ή το κόστος θα είχε ανταποκριθεί).
Η πτώση της δημοτικότητας των αυτοκινήτων μεταξύ των κάτω των 40 ετών συνδυάζεται με τη διάθεση μεταξύ των πολεοδόμων, οι οποίοι διαφωνούν ενάντια στα αυτοκίνητα για πάνω από δύο δεκαετίες. Μερικές φορές κατάφεραν να περάσουν μεγάλες, τολμηρές πολιτικές, όπως η εισαγωγή ζωνών κυκλοφοριακής συμφόρησης στο κέντρο του Λονδίνου, του Μιλάνου και της Στοκχόλμης, σύμφωνα με τις οποίες οι οδηγοί πρέπει να πληρώσουν ένα τέλος για να εισέλθουν. Και τα τρία προγράμματα κατάφεραν να μειώσουν την κυκλοφορία ουσιαστικά και με συνέπεια. (Ένα πολύ καθυστερημένο και έντονα αμφισβητούμενο σχέδιο τιμολόγησης συμφόρησης στη Νέα Υόρκη θα μπορούσε να ξεκινήσει αργότερα αυτό το έτος.)
Μετακινήστε λοιπόν τα πόδια σας από το ζεστό πεζοδρόμιο
Αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις, η πίεση στους αυτοκινητιστές ήταν πιο αργή και πιο σταδιακή. Στη Βρετανία πολλά τοπικά συμβούλια έχουν αρχίσει να καθιερώνουν «γειτονιές χαμηλής κυκλοφορίας», κλείνοντας τους δρόμους για να αποθαρρύνουν τους διερχόμενους οδηγούς από το να κάνουν συντομεύσεις μεταξύ των κύριων δρόμων. Το 2020 το Όσλο, η νορβηγική πρωτεύουσα, ολοκλήρωσε την αφαίρεση σχεδόν όλων των χώρων στάθμευσης στο δρόμο από το κέντρο της πόλης του. Η δραστική μείωση του όγκου της κυκλοφορίας στο Παρίσι οφείλεται εν μέρει στις πολιτικές της κας Hidalgo, η οποία αφαίρεσε τη στάθμευση, στένεψε τους δρόμους και μετέτρεψε έναν αυτοκινητόδρομο που περνούσε κατά μήκος μιας όχθης του Σηκουάνα σε πάρκο. Το 2021 ανακοίνωσε σχέδια για την εκ νέου ανάπτυξη των Ηλυσίων Πεδίων για τη μείωση του χώρου που δίνεται στα αυτοκίνητα στο μισό, υπέρ της δημιουργίας χώρου για τους πεζούς και το αστικό πράσινο.
Στην Αμερική, η Νέα Υόρκη έχει απαγορεύσει τα αυτοκίνητα από το Central Park και πειραματίστηκε με την απαγόρευσή τους σε ορισμένους δρόμους στο Μανχάταν. Τα τελευταία χρόνια, δεκάδες αμερικανικές πόλεις, συμπεριλαμβανομένης της Μινεάπολης το 2018 και της Βοστώνης το 2021, έχουν αφαιρέσει κανόνες που υποχρεώνουν τους κατασκευαστές ακινήτων να παρέχουν ένα συγκεκριμένο ποσό δωρεάν στάθμευσης γύρω από τα κτίριά τους. Η Καλιφόρνια έχει καταργήσει τέτοιους κανόνες σε ολόκληρη την πολιτεία, τουλάχιστον για κτίρια που είναι σχετικά κοντά στα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Στο παρελθόν, τέτοιες αλλαγές επιβλήθηκαν συχνά εκ των άνω. Όλο και περισσότερο βρίσκουν εύνοια σε ορισμένους τουλάχιστον ψηφοφόρους. «Το Σικάγο εδώ και 80 χρόνια ήταν: τα αυτοκίνητα πρώτα, όλοι οι άλλοι νεκροί τελευταίοι», λέει ο Daniel La Spata, ένας «δημοτικός σύμβολος» (ή μέλος του δημοτικού συμβουλίου) στα βορειοδυτικά της πόλης. Τώρα, λέει, οι ακτιβιστές του ποδηλάτου παίζουν μεγάλο ρόλο στις τοπικές εκλογές της πόλης. Στην Οξφόρδη, στην Αγγλία, οι κάτοικοι που ήταν υπέρ ενός συστήματος μείωσης της κυκλοφορίας έφτιαξαν οδοφράγματα για να σταματήσουν τους οργισμένους οδηγούς να παραμερίζουν τα εμπόδια. Η κα Hidalgo κέρδισε μια δεύτερη θητεία ως δήμαρχος το 2020 σε μια πλατφόρμα που περιελάμβανε σχέδια για τη μετατροπή του Παρισιού σε μια «πόλη των 15 λεπτών», μια μοντέρνα ιδέα στην οποία κάθε διαμέρισμα θα είχε τα δικά της καταστήματα, αθλητικές εγκαταστάσεις, σχολεία και συναφή μέσα σε ένα σύντομη βόλτα με τα πόδια ή με ποδήλατο.
Όπως δείχνει το παράδειγμα στην Οξφόρδη, δεν είναι όλοι πρόθυμοι. Στο Χάκνεϊ, στο βόρειο Λονδίνο, το συμβούλιο έπρεπε να εγκαταστήσει στις κάμερες ειδικές οθόνες αδιάβροχες για βανδαλισμούς που εντοπίζουν αυτοκινητιστές που παραβιάζουν τους κανόνες. Ένας τοπικός σύμβουλος δέχθηκε απειλές για θάνατο. Οι συνομιλίες στο Nextdoor, μια εφαρμογή κοινωνικής δικτύωσης που εστιάζει στη γειτονιά, είναι γεμάτες οργισμένες διαφωνίες και διαβολές σχετικά με τα μέτρα. Στο Όσλο το σχέδιο για την κατάργηση των θέσεων στάθμευσης καταγγέλθηκε από έναν πολιτικό ως «Τείχος του Βερολίνου ενάντια στους αυτοκινητιστές» και μια τοπική εμπορική ομάδα είπε ότι θα οδηγούσε σε μια «νεκρή πόλη». (Μέχρι στιγμής δεν έχει.)
Η πολιτική αντιπολίτευση θα μπορούσε να βάλει φρένο στην ανάπτυξη των πολιτικών κατά των αυτοκινήτων. Στη Νέα Υόρκη, οι πολιτικοί των προαστίων, των οποίων οι ψηφοφόροι εξαρτώνται περισσότερο από τα αυτοκίνητα, αντιστάθηκαν στη νέα χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης. Στο Βερολίνο, οι κεντροδεξιοί Χριστιανοδημοκράτες έκαναν εκστρατεία στις τοπικές εκλογές σε μια πλατφόρμα προστασίας της ελευθερίας οδήγησης. Μια άλλη ανησυχία είναι ότι καθώς τα κέντρα των πόλεων που απαλλάσσονται από αυτοκίνητα γίνονται πιο ελκυστικά, γίνονται επίσης πιο ακριβά—σπρώχνοντας ορισμένους, ειδικά οικογένειες, στα προάστια όπου τελικά χρειάζονται αυτοκίνητα. Στην Αμερική η στέγαση στις πιο βατές γειτονιές κοστίζει τώρα 34% περισσότερο από ό,τι σε μεγάλα μέρη, σύμφωνα με μια μελέτη. Η νέα τεχνολογία μπορεί επίσης να αλλάξει τα πράγματα. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί να αμβλύνουν τις ανησυχίες για την κλιματική αλλαγή. Είναι φθηνότερα στη λειτουργία τους από τα οχήματα με ορυκτά καύσιμα, κάτι που θα μπορούσε να ενθαρρύνει περισσότερη οδήγηση.
Αλλά στα μέρη της Ευρώπης όπου οι πολιτικές κατά των αυτοκινήτων ισχύουν για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, φαίνεται ότι λειτουργούσαν σαν καστάνια. Ο Giulio Mattioli, ερευνητής μεταφορών στο Πανεπιστήμιο του Ντόρτμουντ, σημειώνει ότι σχεδόν πουθενά στον κόσμο που να έχει αφαιρέσει έναν μεγάλο δρόμο ή να έχει πεζοδρομήσει έναν εμπορικό δρόμο, δεν έχει αποφασίσει να αλλάξει πορεία. «Μόλις οι άνθρωποι δουν [τα οφέλη], γενικά δεν θέλουν να επιστρέψουν». Αρκετές μελέτες, συμπεριλαμβανομένου του Dr Chatterjee, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι οι οδηγικές συνήθειες που διαμορφώνονται στη νεολαία φαίνεται να επιμένουν, με εκείνους που αρχίζουν να οδηγούν αργότερα να συνεχίζουν να οδηγούν λιγότερο, ακόμη και στα 40 τους. Αν αυτό το μοτίβο ισχύει, ο 21ος αιώνας μπορεί να δει το ρεύμα του τέλους του αυτοκινήτου.
Αυτό το άρθρο εμφανίστηκε στη Διεθνή ενότητα της έντυπης έκδοσης με τίτλο “Driven away”
Πηγή: economist